Våra Järnvägar!

En svensk sammanfattning av våra projekt

(foton finns i de engelska avsnitten)

Köpingsvik

En imaginär anslutningslinje på Öland.

Efter en semester till Öland 1990 och besviken över frånvaron av järnväg; och vill ha ett nytt tema att återskapa i modellform, verkade Öland en trevlig idé för en imaginär anslutningslinje, standardmätare och elektrifierad; korsar Kalmar-sundet mellan Revsudden och St. Rör och avslutas vid öns största stad, Borgholm. Strax utanför Borgholm skulle det finnas en liten korsningsstation vid Köpingsvik, för linjen norrut, till Byxelkrok. (Längre söderut skulle det finnas ytterligare en korsning för en anslutningslinje i söder, till Grönhögen.)

Utveckla Tanken.

Så, en enkel modell byggdes (som imiterar den dåvarande spårplanen vid Tällberg mycket längre norrut, men med extra växlingar för korsningselementet), en som skulle möjliggöra intressant och autentisk drift.  För att vara helt äkta skulle passagerartjänsten tillhandahållas av Y1-tågbussar, och den viktigaste godstrafiken skulle vara “O”-vagnar lastade med sockerbetor.  Och inte elektrifierad!  Istället erkände vi Ölands betydelse som ett primärt semestermål och beslutade om elektrifiering och Rc-dragna (korta) tåg, som ansluter till och från Kalmar.  Vid den tiden var linjen från Kalmar till Berga inte i bruk, och hela planen verkade rimlig om inte kostnadseffektiv!  Godstrafiken skulle vara sockerbetatågen, men olika vagnståg är också lätt att motivera.  När layouten hade byggts hade en modell av järnvägsbussen Y2 producerats, och detta verkade vara en mycket lämplig modell (kommer från Karlskrona till Kalmar via vändning vid Emmaboda), och vi såg till att den kortare plattformen vid Köpingsvik var tillräckligt lång för att rymma det.  Tanken var att det som ett dieseltåg skulle vända vid Köpingsvik att ta den icke-elektrifierade vägen till Byxelkrok!  Andra tåg till och från Kalmar, liksom tågen till och från Grönhögen, var Rc-dragna elektriska tåg.  Senare dök ett förkortat X2-2-tåg upp, men även om dessa fungerade i Kalmar, körde ett till Borgholm sträcka sig modellerarens licens ganska mycket!  Under dessa tidiga dagar var godsvagnar få och långt däremellan, men en butiks lagerutrymme av Lima Fb-u, Gbs och O-vagnar fick oss till en rimlig start (liksom ett par olika andra), och några Roco vagnar hade börjat anlända.  Den enda shunting loco som var tillgänglig r-t-r var Lima TGOJ diesel, och därmed startade ett intresse för TGOJ också, även om den järnvägen inte var någonstans nära Öland!  Dessutom var vår stationbyggnad en modell av den vid Mariefred, en ganska unik struktur!

Del.2.

Köpingsvik var en del av KRBJ:n (Köpingsvik Röjeråsen Borensberg Järnvägar), och den historien berättas någon annanstans på denna webbplats.  Efter den förödande vandalismen 1996 (en vecka efter att den hade dykt upp på en utställning) byggdes den upp som en oberoende layout (inte en del av trädgårdsjärnvägen), och en ny spårplan skapades för att göra det möjligt att ge fler föremål på layout som ska ses av allmänheten, snarare än precis när de går förbi.  Men planen, även om den var anpassad från en autentisk layout, var inte riktigt lämplig eller åtnjöt, och den hade en säkerhetsbrist (lokstallet var på framsidan där vandrande fingrar kan vara ett problem)!  Med så mycket tid och ansträngning som spenderades på att bygga om trädgårdsjärnvägen, slutligen Köpingsvik “förfallit”.  Planer har funnits sedan dess för att bygga en ny (och till och med tillfälligt, en modell av Byxelkrok), men dessa har inte realiserats.

Och till sist, en underhållande berättelse … På en utställning som vi tog Köpingsvik till berömdes våra ansträngningar av en punter som beskrev layouten som mycket äkta och “hur han kommer ihåg det från när han var där”! Verkligen?

KRBJ

Förhistoria.

Lördagen den 25 juli 1992 öppnades KRBJ (Köpingsvik Röjeråsen Borensberg Järnvägar). Tio år senare skulle den öppnas igen som FLMJ (på samma plats) efter leveransen av det nya Park Home som det byggdes runt. I själva verket hade den nya FLMJ-identiteten etablerats i slutet av 1990-talet efter omfattande ombyggnad, efter att ha lärt sig av misstag som gjordes med den första satsningen på H0-skala utomhus.

KRBJ:s namn var ‘pluralis’ (’Järnvägar’ i stället för ‘Järnväg’) eftersom det var avsett att var och en av huvudstationerna skulle dubblera upp som bärbara avsnitt för att gå till modellera järnvägsutställningar som separata enheter.  Endast Köpingsvik byggdes faktiskt på detta sätt, och utöver några regelbundna utställningar, deltog den i en veckolång utställning på museum i London, och igen under ‘Swedish Week’ i Wembley IKEA-butiken.  Det kom till och med in i tidningen ‘Continental Modeller’ som en kort artikel (liksom till en i USA).  Köpingsvik var en liten anslutningslinjestation i södra Sverige, baserad på idén om en tunnel som förbinder Öland till fastlandet.  Borensberg skulle vara en medelstor station i centrala Sverige, men modellen slutfördes aldrig som en del av trädgårdsjärnvägen, och när byggandet hade påbörjats hade beslutet redan fattats mot att göra den bärbar.  Röjeråsen skulle vara en stor layout, i Dalarna, och den tog upp en stor del av trädgården, där det blev den centrala intressepunkten för gästerna.  Det var inte klart hur denna station skulle bli bärbar, så den byggdes som en statisk modell med en plan för att bygga upp den senare, men även om den blev ombyggd (mer än en gång), gjordes den aldrig för att vara bärbar.

Eftersom det inte var någonstans inomhus att ha modellerna, designades de också för att ingå i en trädgårdsjärnväg.  Att ligga utanför det mesta av tiden komprominerades landskapet något, och därför mindre attraktivt för utställningsarrangörer!  Röjeråsen byggdes på plats, och med lärdomarna från Köpingsvik övergav vi idén att ta detta eller Borensberg till utställningar.

Till Röjeråsen.

Köpingsviks berättelse berättas i ett annat avsnitt på denna webbplats, men i trädgården var allt tvunget att följa från det som skapats.  Så, en enda linje över en del av trädgården, vilket ledde till ett område som skulle kallas Röjeråsen tillhandahölls.  Det byggdes först på ett par gamla golvbrädor höjda cirka ½m från marken och med ett 90° hörn där banan inte stöds i mitten!  Ändå fick det oss genom vår första öppna dag.  Mycket kort efter utvecklades Röjeråsen ordentligt på begagnade baseboards donerade till järnvägen.  Således byggdes en mycket stor station längs det bakre staketet till trädgården.  Namnet kommer från Dalarna, nära den vackra sjön Siljan, och det var meningen att landskapet skulle återspegla det.  Järnvägen fungerade under en tid på detta sätt, de donerade baseboardsna gav senare plats för specialbyggda baseboards, och mer och mer landskap hittade sin väg till diorama.  Det fanns till och med utrymme att ha bysscener utan en station i närheten!  Anslutningslinjen från Köpingsvik användes under lång tid som lång sidospår och sedan för tillträde till ett industriområde, men dess verkliga syfte som anslutningslinje realiserades aldrig.  Den andra änden av stationen förblev en head-shunt under sin tid i trädgården.

Under den första ombyggnaden byggdes järnvägen på konventionellt sätt, men med yttre plywood istället för mjukare träslag (“Marine Plywood” var för dyrt och inte lämpligt att använda med spårstift).  Den andra ombyggnaden av Röjeråsen införde användningen av pallar för att stödja topparna av plywood – allt med platsägarens tillstånd.  (När vi byggdes om som FLMJ runt det nya hemmet, bjöd den nya platschefen oss in på att bygga upp järnvägen igen, men för att undvika timmer så mycket som möjligt på grund av brandrisker.  Detta har vi gjort och platschefen brukade visa järnvägen till blivande bostadsköpare som ett sätt att illustrera den höga kaliber och livskvalitet i parken.  Efter att parken tyvärr bytte ägande, blev en mer krigförande inställning till järnvägen uppenbar!)

Och Borensberg.

Förlängningen till Borensberg skedde från Röjeråsen, eftersom det var det enklaste alternativet.  Stationen utvecklades aldrig ordentligt; behovet av att ersätta Park Home förhindrade det.  När vi anlände till stationen på en ganska kurva användes böjda växlingar i flera, och det konstaterades att dessa krävde omfattande underhåll för att hålla dem i full fungerande skick; Spårningar på den snävare kurvan i riktning var för ofta!  Med Borensberg kunde den nya avslutande head-shunt identifieras som den sektion som så småningom skulle kopplas till head-shunt i Köpingsvik; men också anslutningslinjen i andra änden skulle ansluta till anslutningslinjen i Köpingsvik (därmed en krets som undviker Röjeråsen) om bara en lämplig rutt däremellan kunde identifieras!  Ingen av dessa anslutningar byggdes.

Förstörelse och överlevnad.

Under denna tid led dock hela järnvägen omfattande och förödande vandalism och plundring under 1996, och det som återstod av den demonterades medan bättre säkerhet ordnades.  En ny järnväg utformades, men de grundläggande förändringarna var att den skulle vara permanent i trädgården, (Köpingsvik byggdes om för utställningsanvändning endast), och att det inte skulle finnas något kvar när järnvägen inte körde utom för spåret och station plattformar.  Järnvägen förblev så här under en tid därefter, tydligt synlig från den offentliga vägen (varifrån vandalerna hade tagit sig); att visa att det inte var något värt att komma in för.  Efter en tid uppfördes ett nytt staket som blockerade järnvägen från sikten, och även om allt med något värde fortfarande rensades, fanns det träd och andra natursköna effekter som tillfördes de permanenta inventarierna.

Ursprungligen var det meningen att KRBJ-titeln skulle stanna kvar, så med borttagandet av Köpingsvik valdes Kävlinge ut, men detta fick aldrig mycket entusiasm; så ett helt nytt namn sökte, med två väsentliga kriterier; de tre platserna skulle representera norra, centrala och södra Sverige, och de “extra” svenska vokalerna skulle vara uppenbara, Å, Ä och Ö (ja, varför inte?)!  Således kom Fjällnäs Lövhöjden Månstorp Järnväg.

När KRBJ utvecklades hittades nya idéer, ändringar gjordes; och det är en ganska komplex historia att spåra dess hela historia.  Ändå, som fotona visar, var det en härlig järnväg, med en trevlig atmosfär; och åtnjötes av grannarna och platshanteringen lika mycket som dess ägare och gäster.

FLMJ i Storbritannien

Förhistoria.

FLMJ (Fjällnäs Lövhöjden Månstorp Järnväg) kom från KRBJ, som byggdes på samma plats från juli 1992.  Med Köpingsvik inte längre en del av trädgårdsjärnvägen sökte man ett nytt namn och vi slutligen bosatte oss på ‘Fjällnäs Lövhöjden Månstorp Järnväg’.  Namnet Fjällnäs tas från norr, Lövhöjden från det centrala området och Månstorp från söder.  Det var avsett att när vi utvecklar landskapet, ville vi att områdena runt dessa stationer skulle spegla landskapet i samband med dessa områden; så FLMJ skulle inte representera ett visst område, utan Sverige som en ‘helhet.’  Men alla tåg skulle fungera över hela järnvägen oskärpligt.

Ny Identitet

En annan stor förändring inträffade för Millennium.  Det ‘parkhem’ som järnvägen hade byggts var livslångt, det nådde det stadium där det var oekonomiskt att underhålla och reparera det längre.  Så i överensstämmelse (och stort samarbete) med hyresvärden som Park Site hade vid den tidpunkten, ersattes det med ett helt nytt hem placerat på samma tomt.  Det nya hemmet var nästan en meter bredare än det gamla … så som ni kan föreställa er FLMJ behövde omformas och starta om igen!  Det var denna nya järnväg som skulle presenteras för världen på en ny webbplats och i den svenska modellpressen.  Med firandet av 150-årsjubileet för de svenska järnvägarna som ägde rum 2006 rensades järnvägen upp och öppnades för inbjudna gäster, och evenemanget inkluderade inte bara den officiella öppningen, utan en parade av tåg som skildrar Sveriges järnvägshistoria.  Då hade vi en krets mellan Månstorp och Lövhöjden, dubbelspår en väg och enspår å andra sidan.  Det fanns också en dubbelspårig linje som ledde till Fiddle Yard, som fick namnet Ålunden (med lite poetisk licens var namnet en översättning av parken där järnvägen låg)!  Enlinjeförlängningen “norra” till Fjällnäs via Gärde hade skjutits upp tills vissa ändringar hade gjorts på den då befintliga järnvägen!

FLMJ startade som en modern järnväg.  Återvända från Sverige varje år, nyinspirerad, fanns det en önskan att återskapa Sveriges järnvägar i miniatyr.  Men det fanns också en stor respekt för Sveriges järnvägs historia, och det finns därför många “arv” -tåg som också fungerar!  Det var möjligt att se en ånglok med trebyggda 2-axlade vagnar tillsammans med en modern X2000-uppsättning.  Allteftersom tiden gick förändrades den moderna bilden nästan dagligen, och de erforderliga modellerna tillverkades inte, så tidsklockan stoppades och sattes tillbaka till Epoch-IV, och så småningom såldes de moderna modellerna!

Prövningar och förödelser

Kommentarer har gjorts om landskapets komprometterade natur.  Vanligt lim kommer att tvätta bort när det regnar.  Så den uppenbara lösningen är att använda vattentätt lim.  Detta orsakar sprickor (i solens värme) och fungerar så småningom löst; gör ballasting till en praktiskt taget omöjlig uppgift.  Inga natursköna material kommer att hålla sig till polykarbonatfacken (som platsägaren hade bett oss att använda (eller åtminstone inte att använda timmer om det är möjligt)).  Färg och pulver lossnar alla så småningom.  Vi hade också ett problem med angränsande katter som går på järnvägen, och några träd har förts ner av dem (vi sätter in träd i små borrade hål, så de är rimligt säkra, men inte när två katter har en ‘punch-up’ på toppen av järnvägen).  ‘High Frequency Track Cleaners’ (som gjorts av GaugeMaster) är ganska bra på att utvisa katter, men de är inte “på” när järnvägen inte körs!  Modellbyggnader är ett rättvist sortiment, inte helt svenskt, men vi har observerat en hel del europeisk och amerikansk inflytande i Sverige, och vi har noggrant imiterat detta … tillsammans med alla svenska modellbyggnader vi kan hitta!  Månstorp hade en modell av Diö stationbyggnad, och Lövhöjden hade en modell av Åmål.  För Fjällnäs tänkte vi på Nyåker Artitec-modellen, men det hände aldrig.  Vägmodeller är den riktigt nedslående aspekten av hela denna diorama.  Naturligtvis är många svenskar förståeligt patriotiska, och det finns många Saab- och Volvobilar att se på svenska vägar.  Men det finns så få modeller tillgängliga i H0-skala!  Den mest moderna Saab är en som går tillbaka till slutet av 1980-talet (den gamla formen 900), och den modernaste Volvo är 850 (eller tidigt V70 om du föredrar)!  Lastbilar har en bättre följning i modelleringsvärlden, och vi hade inga klagomål där; men lokala bussar är också dåliga i antal!  Den mest ovanliga bilen du kommer att se här, är en Volvo från 1950-talet, även känd som TGOJ 3, en PV831 modifierad med järnvägshjul; en fungerande modell byggd av en svensk sats.  Prototypen bevaras i Sverige!

FLMJ utformades främst som en fungerande järnväg (prioritet framför landskap), och arbetet pågår för att utvidga linjen till Fjällnäs, samt installera kontaktledningar och ett fullt fungerande och låst signalsystem.  (Det avsedda signalsystemet var CTC-baserat, designat som ett datorprogram av en av våra klubbmedlemmar, som ett projekt för hans universitetsgrad i datavetenskap.  Vi är glada att rapportera att han fick högsta betyg.)

Drift

Järnvägen kördes med en person på varje huvudplats som kontrollerade alla lokala spåravsnitt och punkter.  För att köra ett tåg från ett område till det nästa hade vi Block Signaling-apparater, hemmagjorda och passade efter järnvägen.  (Vi hade använt Block Signaling-apparater som köpts från den tidigare British Rail, men det passade inte för våra krav!)  Vi använde det konventionella 12v DC-systemet, eftersom DCC inte är lämpligt för oss.  Att vara ute i trädgården var ‘High Frequency Track Cleaners’ ett väsentligt sätt att hålla järnvägen fungerande (och vi kan isolera dem om ägare till besökande modeller inte gillar dem), men dessa är inte kompatibla med DCC.  Vidare, med ett antal juniormedlemmar i klubben, tillät det gamla systemet oss att lära grundläggande järnvägselektrik till dem, och om något går fel, har de en god uppfattning om hur man fixar saker med bara en grundläggande elektrisk kunskap, något som DCC tar inte hand om.

Tillägnande

Järnvägen var öppen för inbjudna gäster att njuta av den underbara atmosfären som järnvägen utomhus gav.  Längdsträckan i riktiga väderförhållanden var mycket populär och fotografier var naturligt upplysta.  (Tja, vädret var ibland en olägenhet!)  Boendeförhållandena på parkplatsen försämrades från slutet av 2016, och en flyttning var oundviklig.  Trots detta upprätthölls järnvägen ordentligt och kördes fram till den sista dagen, i slutet av sommartidens tidtabell, 2018.  Järnvägen stängde därför, den 1 oktober, 100-årsjubileet för Sveriges värsta någonsin järnvägsrelaterade olycka.  Lokomotivet involverad, F-klass 1200 byggdes om och återvände till tjänst och bevaras idag.  Med ett sådant tecken kan vi vara rimligt säkra på att en ny FLMJ kommer att uppstå.

Steninge

En imaginär anslutningslinje Terminus i Halland.

Denna modelljärnvägslayout designades och byggdes av en av våra vänner för att ge ett hem för hans samling av rullande materiel och baserades på perioden 1930-1987.  Det var tänkt att vara en krets, men utrymmesbegränsningar ledde till att en ände till ände design byggdes i stället.  Eftersom utformningen av layouten fortfarande har spår av en genomgående linje integrerades de två stationskorten i den nya designen och en grad av historisk och geografisk motivering behövdes.  Detta uppnåddes genom att förändra västra Hallands geografi genom att skapa en halvö och ett stort berg mellan Halmstad och Falkenberg.  Den faktiska designen är baserad på Anderstorp på den tidigare Halmstad & Nässjö järnvägen (HNJ) med en kajområde baserad på typisk lokal praxis.  Svenska järnvägar utvecklades vanligtvis av staten som byggde huvudlinjer och privata företag som byggde grenslinjerna.  Nationaliseringen började tidigt och slutfördes effektivt senast 1950.  Landets natur med en liten spridd befolkning uppmuntrade till användning av järnvägsbussar från 1912 med lätta maskiner som kom i drift 1937.

Lokal Historia

När järnvägen kom till Halland kom huvudlinjen längs kusten från Göteborg till Malmö.  Huvudlinjen inlandet var HNJ (Halmstad till Nässjö).  Sekundära linjer sprang inåt från Falkenberg och Varberg.  Detta lämnade Västra Hamn-halvön och Västra Åsen-berget utan linje.  Resultatet blev Westra Hallands Järnväg (WHJ), från huvudlinjen vid Harplinge till Västra Hamn med en linje till berget via Steninge.  Linjen uppför berget visade sig vara oekonomisk och svår att underhålla och klipptes tillbaka till den lilla hamnen i Steninge, från vilken en busslinje går uppför berget.  Den fiktiva historien avslutas med nationaliseringen på 1940-talet och stängningen 1987, då subventioner uppmuntrade att många sekundära linjer byttes ut med busstrafik.  Sedan på 1990-talet uppgraderades linjen och öppnades igen av den lokala transportmyndigheten i samband med en bevarandegrupp, som driver linjen i helger.  Uppgraderingen inkluderade borttagandet av en cross-over och ersättningen av en semafor-signal med Radio Block-signalering!

Gå Vidare

Den ursprungliga byggaren av diorama byggde senare en ny svensk järnväg, Strömstad, för att ersätta Steninge, och senare också Småtorps layout.  2003 köpte ‘Adnalms Järnvägar’ Steninge-layouten för utställningsbruk tills ‘klubben’ kunde bygga en ersättning för deras livslånga modell av Köpingsvik.  Även om ingen ny layout har byggts för att ersätta Steninge såldes den 2008, efter att Adnalms Järnvägar stolt hade demonstrerat layouten till Hans Majestät, Kung Carl XVI Gustaf.